Estado Español: privatización, falta de inversión y negocios en la red ferroviaria

El terrible accidente ferroviario de Urda, que ha dejado por ahora 69 víctimas mortales y 77 heridos hospitalizados, vuelve a poner en evidencia el grado de degradación de la red ferroviaria tras años de privatizaciones y falta de inversiones cuyo único objetivo es garantizar lucrativos negocios a los empresarios del sector.

A tan solo nueve meses del trágico descarrilamiento en Adamuz, volvemos a asistir al mismo guion impresentable. Según el ministro de Transporte, Óscar Puente, lo ocurrido resulta “inverosímil” y se pone el foco en el “error humano”, en pleno siglo XXI y con la actual tecnología existente. Exactamente lo mismo se argumentó hace 13 años al producirse el accidente del Alvia en Angrois por el que solo se condenó al conductor, sin que hubiera ni una sola dimisión.

Y ahora de nuevo, Óscar Puente, muy en línea con la forma de actuar del PP, despreciando a las víctimas y sin asumir sus más que obvias responsabilidades se niega a dimitir, y tampoco es cesado por Pedro Sánchez. ¡Qué bochorno!

Según se va conociendo, la causa inicial del siniestro en Urda fue la caída del sistema de frenado automático LZB en un tramo de la vía y la posterior decisión de reanudar el tráfico en modo manual. Dicho sistema de frenado —instalado en 1992 y obsoleto, que estaba siendo sustituido por el ERTMS— ya estaba dando problemas desde hacía tiempo, en lo que va de año conductores e interventores habían denunciado hasta 20 caídas del mismo. Por eso, achacar el accidente a un error humano es un insulto y una auténtica tomadura de pelo para desviar la atención de los verdaderos responsables, tanto políticos como empresariales, a la cúpula del Ministerio de Transporte y a los presidentes de ADIF y Renfe.

Obviamente, la demagogia de la derecha y la extrema derecha resulta también una broma de mal gusto. Los responsables de la muerte de más de 200 personas por la dana en Valencia, del accidente del Prestige o del Metro de Valencia, aquellos que actuaron con todos los medios a su disposición para encubrir responsabilidades en el accidente del Alvia en Angrois, carecen de cualquier legitimidad para dar lecciones. Tanto Vox como el PP evitan cualquier mención al negocio y a las empresas del sector, siendo férreos defensores de la privatización.

La “liberalización” dispara el ansia de beneficios

La red ferroviaria, y concretamente la alta velocidad, ha sido un fabuloso negocio durante todos estos años. Esta privatización dio un nuevo salto a partir de 2019 con la liberalización del sector, acordada por el Gobierno de Mariano Rajoy, siguiendo las recomendaciones de la UE, y puesta en marcha a partir de 2021 por los Gobiernos de Pedro Sánchez. Fruto de la misma, el negocio ha sido construir y construir, reduciendo al mínimo los gastos de mantenimiento del sistema.

La entrada de operadores privados de bajo coste como Ouigo o Iryo ha supuesto una feroz competencia, disparándose el uso de las infraestructuras y produciéndose una sobreutilización de las vías y un desgaste mayor de todos los elementos, incluidos los mecanismos de seguridad.

Los usuarios de la Alta Velocidad se han duplicado en apenas siete años, pasando de 22 a 44,5 millones en la actualidad, sin que el gasto de mantenimiento, inspección o personal se haya adaptado a esa circunstancia.

La plantilla de ADIF, por ejemplo, aumentó solo un 3% entre 2017 y 2023, mientras los usuarios lo hacían en más del 100%. En el Centro de Control, al que se atribuye el “error humano”, falta personal, no se cubren las sustituciones y los operadores realizan jornadas maratonianas pese a ser un trabajo que requiere del máximo descanso y concentración.^[1] En tan solo 6 años, los controladores de ADIF de la línea Madrid-Sevilla han pasado de gestionar 15 trenes de alta velocidad a 40.

El tramo afectado, en dicha línea, incrementó su circulación en más del 70% entre 2019 y 2024. Cuando se produjo este accidente, el trecho donde se cayó el sistema LZB —de unos 63 kilómetros— contaba con seis trenes en las vías. Un buen ejemplo del nivel de saturación del sistema.

Pero según Óscar Puente, el sistema LZB funcionó correctamente ya que los trenes que circulaban por dicho tramo se vieron automáticamente paralizados. Sin embargo, con los trenes parados, se decidió pasar al modo manual, con indicaciones desde el centro de control, ordenándose al tren AVE siniestrado que arrancara y continuara con normalidad. Lo que el ministro no dice es que si un sistema automático se cae lo recomendable es no continuar hasta que se restablezca o hasta que haya un segundo sistema automático que lo sustituya. ¿Por qué tanta prisas en poner en marcha los trenes? ¿Por qué no se esperó a la recuperación del LZB? ¿Qué presiones reciben las y los trabajadores para evitar retrasos y devoluciones de dinero?

Aún no tenemos respuesta a estas preguntas, pero lo que sí sabemos es lo que ocurrió en el caso de Angrois. El sistema de frenado automático fue desconectado porque saltaba constantemente y paraba los trenes produciendo retrasos. El Director de Seguridad Ferroviaria de ADIF, Andrés Cortabitarte, acordó entonces su desconexión. Hasta tal punto fue grave que Bombardier, la empresa que instaló el sistema, advirtió a Renfe y ADIF de que no se responsabilizaba de esa decisión, y que debía garantizarse un sistema de frenado automático sustitutivo equivalente.

Cortabitarte fue condenado en primera instancia, aunque posteriormente absuelto por la Audiencia Provincial. Al comienzo de la instrucción del accidente de Angrois, cuando el juez Alaez imputó a toda la cúpula de ADIF y Renfe por este gravísimo accidente, la Audiencia Provincial los desimputó señalando, como siempre, únicamente al maquinista. Un buen ejemplo de cómo también la justicia ha contribuido a este nuevo accidente garantizando con sus decisiones la completa impunidad de los auténticos responsables.

Mientras las empresas que se forran con este negocio y los políticos capitalistas a su servicio se van de rositas, cargan las culpas sobre el currito de turno. ¡Qué vergüenza!

Un gran negocio a costa de la clase trabajadora

Y es que para entender lo que está ocurriendo en la red ferroviaria, primero hay que conocer el ingente negocio detrás de la misma. ADIF y Renfe son empresas públicas, pero cada año se dedican a repartir millones de euros en contratas y subcontratas que compiten abaratando costes y reduciendo plazos de ejecución a costa de lo que sea, incluida la seguridad. Solo en 2025 resolvieron 6.661 adjudicaciones por valor de 11.605 millones de euros, ¡un negocio multimillonario!

Mientras el Estado español dedica el 16% de su presupuesto al mantenimiento y la inspección, Francia, Alemania o Italia dedican entre un 34 y un 39%. En Francia, por ejemplo, entre 2018 y 2022 se destinaron 546 millones al año frente a los 240 millones del Estado español, a pesar de tener 1.000 kilómetros menos de vías de alta velocidad.

Es cierto que se ha realizado una gran inversión en la construcción de infraestructuras, en gran parte, con la finalidad de atender al ingente negocio del turismo que ya alcanza los cien millones de visitantes en el Estado español, pero sin que se hagan las correspondientes inversiones en mantenimiento, inspección y personal. Y la consecuencia es una red de alta velocidad precaria e insegura que en poco más de 15 años ha sufrido tres graves accidentes que se han cobrado la vida de 200 personas y decenas de heridos.

A pesar de que el Ministerio de Transporte insista en que el gasto en mantenimiento ha aumentado en un 58%, la realidad es que no lo ha hecho a los niveles necesarios, como demuestra este accidente. Entre 2022 y 2025 dicho incremento ha sido de 200 millones, una cantidad pírrica si se compara con las realizadas, por ejemplo, en defensa. Pero es que además queda muy lejos del gasto medio europeo por kilómetro de red ferroviaria: 108.400€/km. frente a 200.000 en Europa, ¡poco más de la mitad!

Otro ejemplo de este desastre es un sistema de subcontratación que fragmenta hasta el extremo el mantenimiento y las reparaciones. Según datos del Ministerio, desde enero de este año la línea Madrid-Sevilla, que ha sufrido ambos accidentes, tuvo una inversión de 780 millones, pero fragmentada en ¡89 contratos!

Juzgar a los verdaderos responsables y garantizar una red ferroviaria 100% pública, segura y de calidad

Con todo esto encima de la mesa hay que tomar medidas drásticas, comenzando por el cese inmediato del ministro Óscar Puente y de los presidentes de ADIF y de Renfe. Por otro lado, es necesario realizar una auditoria o revisión integral de todo el sistema ferroviario y de todos los contratos —¡negocios!— realizados en las últimas dos décadas, juzgando a los diferentes responsables de esta situación (Ministerio de Transportes, Renfe, ADIF y empresas concesionarias) y de los más de 200 muertos causados fruto de su completa negligencia.

Al mismo tiempo, es necesario garantizar un tren 100% público, seguro y de calidad. Y para ello es indispensable acabar con el negocio privado en el sector, revirtiendo la llamada “liberalización” y las constantes privatizaciones a través de contratas y subcontratas, incrementando las inversiones en las cantidades necesarias para garantizar desde ya la seguridad, e incrementando drásticamente las plantillas de Renfe y ADIF con condiciones laborales dignas e integrando en las mismas a las plantillas de las numerosas contratas y subcontratas del sector.    

Este accidente, como el de Adamuz y el de Angrois, era completamente evitable. Sin embargo, el ansia de beneficio y de negocio se impuso a cualquier otro criterio. Como siempre ocurre bajo el capitalismo ellos se forran y nosotros, la clase trabajadora, ponemos los muertos.

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